TENEMOS NUEVO BLOG

Después de unos días de intensa búsqueda, tenemos un nuevo blog ya abierto y con próximas actualizaciones... ¿qué pasó con el Spanair que se estrello? ¿Cómo sigue Ryanair? Todas estas y más respuestas en http://operacionnormal.wordpress.com

CIERRE DEL BLOG OPERACION NORMAL

Amigos lectores.
Desde hace unos días tuve comunicación de google de que mi cuenta de editor de adsense que gestiona los anuncios que podían ver ustedes en el foro ha quedado cancelada, debido a que han encontrado clics no válidos o algo parecido. No es que yo quisiera ganar dinero con este foro, pero supone un gran esfuerzo y ocupar parte de mi escaso tiempo de descanso. Así que lamentablemente voy a dar por concluida esta aventura, agrandeciendoles a todos ustedes su atención y desean volver
a encontrarles cuando encuentre otro foro donde sí me admitan.
Un saludo y gracias a todos.

La ILA se celebra un año más en Alemania

El reto de una aviación más eficiente

La industria de la aviación comercial y de la aeronáutica no para de crecer a pesar de la crisis. El tráfico aéreo sigue aumentando alrededor de un 3,5% anual, según la IATA, y el número de pedidos de la aerolíneas aumenta cada año. Con este panorama, el reto es buscar nuevos aviones más eficientes y silenciosos y que supongan un ahorro de combustible.
Airbus presentó en la ILA una nueva turbina fabricada por Mitsubishi que funcionará a partir de 2015 en el nuevo Airbus A320neo, y que, se espera, reduzca la percepción subjetiva del ruido de turbinas a la mitad. En una primera fase, según fuentes de la empresa japonesa, la turbina hará posible ahorrar un 15% de CO2 y combustible. En un segundo paso, ese ahorro ascenderá a un 20%, y en 2035 se llegaría a ahorrar un 30% del consumo actual.
El gigante europea de la aviación también presentó la nueva gama de sharklets -pequeña elevación en los extremos de las alas- para la familia A-320. Esta innovación reduce la cantidad de combustible un 3,5% al año, lo que supondría unos 250.000 dólares de ahorro para la compañía. El primer cliente en instalarlos será Air Asia.

Nuevo aeropuerto berlinés

Sobre la aviación del futuro, la Agencia Espacial Alemana presentó en la ILA el proyecto 'LamAir', un avión en apariencia normal pero que presenta las alas de forma invertida, es decir, en forma de V. Según la compañía, esto puede mejorar hasta un 15% la aerodinámica de la nave., reduciéndose la cantidad de carburante y las emisiones a la atmósfera.
La ILA es una de las ferias de aviación más importantes del mundo, y a nivel europeo solo rivaliza con Le Bourget (París) y Farnborough, en Londres. La capital germana se vuelca cada dos años en la muestra, que este año tenía un aliciente algo morboso por celebrarse en el área donde se construye el nuevo aeropuerto de Berlín-Brandemburgo.
La inauguración del que será el aeropuerto unificado de la capital alemana (ahora tiene dos) se lleva retrasando varios años, y según la última previsión, se abrirá el 27 de octubre de 2013. El reiterado incumplimiento de plazos es motivo de vergüenza para muchos alemanes, al proyectar una imagen que no se corresponde con la de país ejemplar y cumplidor que presume ante los socios europeos.

Información obtenida de elmundo.es

Ayúdanos a difundir el foro

Amigos lectores:
Mi intención con este foro es difundir el conocimiento del mundo aeronáutico. No sólo con historias y anécdotas, sino comentando noticias desde un punto de vista profesional y objetivo.
Por ello, os pediría por favor que me ayudaseis a difundir operacion-normal.blogspot.com. Poned enlances en vuestros facebooks, o twitters, haced mención a vuestros amigos. Cuantos más seamos mejor para todos, mayor conocimiento y más difusión de estas historias.
Gracias de antemano por vuestra ayuda y procuraré seguir actulizando el foro con la mayor regularidad posible, siempre con noticias interesantes, análisis de sucesos o historias curiosas e hilarantes.

BUZZ

PD: El proposito del foro no es económico, pero conlleva ciertos gastos. Si queréis colaborar, por favor, pinchad en los anuncios. Saludos

Sobre la seguridad en el transporte aéreo

Mi primera intención al abrir este blog fue contar historias del día a día de alguien cualquiera que trabaja en cualquier aeropuerto. Historias tan reales como increibles, que se conocen sólo en el ambiente aeroportuario. Pero me estoy dando cuenta que mucha gente está interesada en la seguridad aérea y procedimientos estándar para alcanzarla. Desgraciadamente hay información que conozco que es confidencial y no puede ser revelada, pero otra mucha sí. Les comento, amigos lectores, algunos conceptos que tienen que tener claro sobre ella, para poder hacerse una idea de cómo se trabaja en este mundo de la aviación.

Las noticias que se están publicando desde hace unos días relativas a Ryanair y los problemas técnicos, incidentes o falta de combustible que han tenido han despertado en la sociedad cierta sensación de peligro y alarma sobre el transporte aéreo, y en especial sobre las compañías llamadas de bajo coste.

Nuestra intención en este artículo es darles a conocer un resumen de varios conceptos relativos a la seguridad y que afectan a todos los integrantes de este mundo de la aviación, desde a los pasajeros hasta a los directivos de la aerolíneas. Partimos de la base de pedir disculpas a aquellos neófitos en la materia, intentaremos explicar lo más claramente posible todos los términos y si tienen dudas, déjenos un mensaje en el foro y le contestaremos con sumo gusto.

Comenzaremos por definir el concepto, qué es la seguridad aérea. Se trata de establecer las precauciones necesarias que permitan el transporte de pasajeros y carga a los diferentes destinos, sin interferirse ni generar situaciones de peligro. 

Sobre el siguiente punto, objetivos de la seguridad aérea, podemos establecer dos principales: reducir las probabilidades de incidentes / accidentes catastróficos y el segundo, tratar de garantizar que, en caso de accidente, los ocupantes tengan una máxima posibilidad de sobrevivir. Desde este momento ya se establece la base sobre la que siempre nos planteamos todo en este sector, el peor caso posible.

Debemos definir también dos términos que no se suelen utilizar de forma correcta, estos son, incidente y accidente. Básicamente y atendiendo a la definición elaborada por la Organización de aviación Civil Internacional (OACI), Anexo 13 sobre Investigación de Accidentes,estos se definen como un suceso en el que una persona sufre lesiones mortales o graves a consecuencia de encontrarse en la aeronave, sobre la misma, o por contacto directo con ella o con cualquier cosa sujeta a ella; o cuando dicha aeronave sufre daños o rupturas estructurales que afectan a su desarrollo como aeronave. El resto son incidentes.

Sobre estos elementos ya aclarados, les vamos a describir la teoría llamada " La cadena del error", que está aceptada como estandar en el mundo aeronaútico. Establece que los accidentes causados por un error humano son consecuencia de una serie encadenada de acontecimientos que determinan la consecución del mismo. Esto quiere decir que cuando se comete un error, las decisiones que posteriormente se tomen basadas en él generan otros errores y todos ellos juntos acrecentarán la probabilidad de accidente. Por explicarlo un poco más claro, no sé si recuerden haber leído algún libro, cuando eran niños, de esos en los que al lector se le daban opciones para que tomase decisiones referidas a los personajes. Si se equivocaba de opción y al final mataban al personaje, pues volvían atrás y nada pasaba. Sólo que aquí, no hay posibilidad de volver atrás.

La cadena del error tiene un mínimo de 3 eslabones, siendo la media de errores hasta el accidente de siete u ocho. Evitar la formación de una cadena es de vital importancia para la seguridad, y a veces no es tan fácil detectar que se está formando, existen 11 pistas que ayudan a identificar los eslabones de una cadena. No voy a detallarselas,  les invito a que investiguen un poco alrededor de este tema, tienen mucha información en internet.

Antes de 1990 los errores humanos que provocaban accidentes eran simplemente por una inacción o acción equivoacada bien de los pilotos, despachadores, controladores aéreos o personal de tierra.

Sin embargo, desde finales de los 90 hemos observado que lo errores que generan accidentes giran más en torno a problemas de competencia de los profesionales citados anteriormente. Una errónea política de reducción de costes por parte de una aerolínea, puede llevar a profesionales con menor experiencia a ponerse al mando de situaciones para las que aún no están preparados. Esto sumado a las nuevas tecnologías, traducidas en aviones más automáticos y sencillos de volar, pueden crear cierta sensación de autocomplaciencia que muchos de los pilotos que lean estas líneas coincidirán conmigo en que se produce en ocasiones.

Pero la cadena del error puede romperse en cualquier momento si las tripulaciones son capaces de detectar el mismo y corregirlo ( por ejemplo si un avión está en descenso y se queda 300 pies por encima del nivel de vuelo asignado, pero el piloto se da cuenta y lo corrige, el error ya está subsanado, no va a ir a más). Es por ese motivo que existe una disciplina desde 1972, llama CRM (o por sus siglas en inglés Crew Resource Managament) que estudia la variable humana (llamada liveware) y la interelacionan con otras (hardware o avión; software o procedimientos, simbología, etc y environment, o modo en el que se interrelacionan todas ellas). Gracias a ésta, se trabaja día a día en optimizar la relación de los diferentes elementos para evitar consecuencias no deseadas en el transcurso de un vuelo.

Si me pusiese a escribir los nombres de todos los manuales de seguridad que tiene una compañía, probablemente ocuparía dos o tres páginas antes de decir... ya están todos, y luego diría, ¡ah no!  Me falta éste... así que sólo les comentaré que todas las aerolíneas tienen procedimientos muy estrictos relativos a la seguridad de sus aviones. Recordemos en este punto que en la aviación siempre nos ponemos en el peor caso. De ahí que a veces sucedan cosas que seguro que les suenan a todos ustedes:
- No pueden llevar equipaje de mano muy pesado a bordo. Esto no es manía del agente que factura su maleta. Imagínese que en una turbulencia severa, un compartimento superior se abre y una de las maletas se cae. Ahora no se lo imagine, ha sucedido y han muerto personas por esa razón. De ahí que sea tan importante conceder un momento a considerar qué equipaje de mano que llevamos con nosotros.

- Nos dan asiento en la última fila del avión cuando éste va vacío. Hay caben varias opciones: la primera es que no le cayó demasiado bien al que le facturó. La segunda es que la agencia determinase previamente el asiento que Ud usaría durante su viaje. La tercera, y más importante, es porque en un avión los pesos deben estar repartidos proporcionalmente para mantener el balance o equilibrio del mismo. Y si el avión pesa mucho de morro o de cola sientan a los pasajeros en los lugares más propicios para ayudar a que el balance del avión se mantenga durante las fases de despegue, sobre todo, pero también crucero y aterrizaje.

- La recomendación de ponernos el cinturón de seguridad en todo momento y no desabrocharlo hasta que el avión haya apagado los motores. Tampoco es baladí, conozco al menos un caso en el que durante una perdida de sustentación provocada por una turbulencia un pasajero murió por rotura de cuello al no llevar el cinturón abrochado, según las propias leyes de Newton. Y en otra ocasión que un pasajero se llevo un buen porrazo porque se levantó cuando el avión se detuvo, pero porque tenían que apartar un objeto en la trayectoria del mismo, y cuando finalizaron continuó avanzando.



Ampliaremos en el futuro las páginas relativas a seguridad aérea, pero estos conceptos es importante que los conozcan para poder hacerse una idea de como trabajamos en este mundillo.

SVQ vs SCQ. Cuando no sabes a dónde vuelas.

Hablando sobre seguridad aérea y para que vean que en todas parte cuecen habas, les voy a contar una pequeña anécdota que llegó a mis oidos de uno de los despachadores de aquel avión. En este caso diré la compañía puesto que, lamentablemente, ya no opera, era Spanair.
Aquel día el vuelo JK648 (Barcelona - Santiago de Compostela) despegó con normalidad del aeropuerto de BCN. Los 95 pasajeros esperaban que fuese un vuelo "largo", dentro de la duración de los vuelos en España.
Al llegar a su destino uno de los pasajeros divisó la Torre del Oro en lugar de la plaza del Obradoiro, pero pensó que no podía ser, que estaba confundido, que estaba viendo visiones. Pero no, amigos lectores,  aquel vuelo que despegó a las 20:15 de Barcelona estaba aterrizando en un aeropuerto, pero el de Sevilla. Para los lectores extranjeros diré que es como si uno tiene previsto viajar de Inglaterra a Marruecos, pero aterrizan en cualquier aeropuerto en Lituania.
¿Y cuál fue el error?
Pues el origen hay que buscarlo en Suecia. En concreto, en Estocolmo. Spanair había alquilado el vuelo a la compañía sueca Nordic Airways, que opera preferentemente en los países escandinavos. "La persona que debía diseñar el plan de vuelo confundió las siglas SCQ, que corresponden al código del aeropuerto de Santiago de Compostela, con las siglas SVQ, que se identifican con el de Sevilla. Todos los tripulantes del avión eran suecos, con lo que las dificultades del idioma contribuyeron a aumentar la confusión", dijeron en la compañía.

Esas, amigos míos, son excusas baratas. Un plan de vuelo pasa por: el despachador, que genera el plan de vuelo, el que despacha el avión en España, que recibe el plan de vuelo, adjuntándolo al resto de la carpeta de información del vuelo. El personal de coordinación de los vuelos, que debe revisar toda la papelería pertinente y asegurarse de que todos los datos son correctos (yo tengo por obligación hacerlo cada día, para cada uno de mis vuelos). Pero es más, los pilotos deben comprobar con su tablilla del día si se encuentran en el vuelo correcto, el controlador debe autorizar al avión específicamente al destino dicho de viva voz.
Yo creo que son suficientes manos, para que algunas supiesen de lo que están hablando, porque si la tripulación no es conocedora de las ciudades españolas, el personal de la compañía sí y todos debemos ser conscientes de que la seguridad es cosa de todos, y no sólo de la tripulación en vuelo o de los despachadores de los mismos. Pero no, nadie advirtió el error hasta que el avión aterrizó en Sevilla.

Esta fuente añadió que "en 18 años nunca había pasado nada similar". El avión tenía previsto llegar a las 22.45 a Santiago de Compostela y lo hizo una hora y media más tarde, a las 0.18 horas.
La subrogación -el alquiler de un avión propio a otra compañía- es una práctica muy habitual, sobre todo en verano. La razón es que "en esta época del año aumentan las rutas y las frecuencias de los vuelos", señaló la portavoz de Spanair. Debido a ello, en ocasiones, las compañías no son capaces de abastecer la alta demanda y alquilan los aviones a otras compañías.
De rebote, el incidente tuvo otros efectos. En Santiago, Marisol Martínez esperaba con impaciencia ese mismo avión, que una vez desembarcado debía llevarla a Barcelona. Una hora y media después de lo previsto, la mujer vio desfilar a las víctimas de este insólito error: "Estaban muy cansados". Lógicamente, Marisol llegó a Barcelona con retraso, cerca de las dos de la madrugada. Para compensarla, Spanair la obsequió con un bono de descuento para su próximo vuelo con la compañía.

Cuando embarcas un vuelo solo

Tatiana Tolstoi, hija de León Tolstói, dijo una vez que "en Rusia hasta el pasado es impredecible". Algo así pasa en algunos embarques, que uno no tiene muy claro ni cuántos pasajeros están a bordo, ni si te falta alguien, ni cuándo se va el avión (obviamente porque el desaguisado que tienes delante tuya tiene que ser arreglado en algún momento antes de la partida del avión, si es posible). Esta historia es real y me pasó a mí, nadie me la ha contado.
Todo estaba controlado. Sabía que eran 142 pasajeros, 2 personas usando sillas de ruedas que abordarán los primeros, no había menores sin acompañar, sólo tenías que cambiar un par de asientos, y todo iría sobre ruedas. Tu compañero se unirá a tí en el último minuto para cortar las tarjetas de embarque y para permitirte dedicarte a recontar y controlar todas las variables posibles. Nada podía salir mal, lo habías hechos cientos de veces antes, todo operación normal.
La tripulación llega y saluda, no muy amablemente. Resulta que son los únicos que están allí a las 4:30 de la mañana, tú no existes... espera, sí existes y estabas allí antes que ellos, pero bueno, dejémoslo estar. Pasan a bordo y tú avisas a tu coordinador: "tripu a bordo". Él responderá "ok, dame 5 minutos y pido permiso para enviar pasaje". Tú esperarás tranquilamente, aunque finalmente serán algo menos de  15 minutos los que se demore en darte la autorización. Durante ese tiempo has estado "voceando" (término de jerga para llamar por el altavoz) a los pasajeros para cambiar los asientos, sin resultado. La razón es sencilla, lo que de día es como una ciudad ajetreada, por la noche se convierte en un pueblo fantasma, y el único bar abierto estaba a la entrada de la terminal.
De repente suena el teléfono: "comenzamos" suena la voz del coordinador al otro lado del auricular. Aún es un día normal, nada hace presagiar lo que se avecina, te llegarán dos pasajeros con el mismo asiento, eso es todo. Tú compañero aún no llega debido, piensas tú, al retraso del vuelo a Barcelona de primera hora de la mañana. Comienzas a hacer tu trabajo, das los buenos días (literalmente hay muchos pasajeros que se despiertan) y anuncias la salida del vuelo "Sres. pasajeros de XXX destino París sean bienvenidos, vamos a comenzar el embarque con pasajeros en business class. Por favor, tengan preparado su pasaporte o identificación con foto. Gracias" ¿Les suena el anuncio?. Ése soy yo.
Comienzo a revisar las identificaciones mientras admito uno a uno a los pasajeros a pasar por el frío y largo pasadizo que les conducirá al avión. Todo va bien, apenas llevo 20 pasajeros embarcados y de repente aparece un caballero sin billete o boleto de ningún tipo. Únicamente tiene su pase para acceder al avión. "Señor, ¿pago usted su billete con tarjeta o en efectivo?", la respuesta es la esperada, con tarjeta. Muy bien señor, va a tener que esperar al final para que pueda ayudarle porque su ticket no está cobrado. Con cara de muy pocos amigos el señor se aparta y yo continúo con el embarque. 3 minutos después el coordinador avisa que debías haber dicho que apagasen los teléfonos porque estábamos cargando combustible mientras admitíamos pasaje. "Ok, pero aún no soy adivino" pienso mientras le respondo: "¿te importaría dar a ti el aviso que no tengo tantas manos?".
Tras ese pequeño inconveniente aparece un niño de 11 años que me da su billete, le pregunto ¿vienes con tu papá? Me responde, "no, viajo sólo"... digo no puede ser, no había menores sin acompañar en el vuelo, pero en cualquier caso ¿dónde está la persona de la compañía que te acompañaba?... no es que mi papá compró el billete por internet y yo ya sé volar sólo. El niño llevaba su tarjeta de embarque impresa por internet y nunca se presentó en los mostradores. Yo pensé en ese momento, "no... ¡esto ya empieza a ser una mala broma!". Le digo apártate un momentín, porque así amiguito no puedes viajar.
Por recapitular la situación, tenía un pasajero sin billete y otro con 11 años sin papá ni documentación de ningún tipo de menor de edad sin acompañar, más conocido en el argot como "UM", y ¡apenas llevaba 50 pasajeros! Y a todo esto ¿dónde estaba mi compañero? quién sabe, tal vez camino de Barcelona, o atascado en algún control sorpresa de la Guardia Civil. Allí no estaba, eso lo tenía claro. Tengo que parar el embarque para llamar a la oficina y avisar de que estoy sólo y tengo varios problemillas a solucionar. "Te mando un supervisor" me dice Jorge desde la oficina. Hago una pequeña acotación para deciros que el embarque de cualquier vuelo tiene un tiempo determinado dependiendo del tipo de avión, el mío era de 20 minutos, a lo sumo 25, más allá de eso el vuelo se iría tarde por mi culpa. Pues bien, continuo con mi trabajo y vuelvo a admitir pasaje al avión. 15 pasajeros más allá me viene una señora mayor casi llorando: "hijo -me dice- no sé qué voy a hacer, he perdido mi billete, no tengo mi billete, lo tenía aquí, pero ya no está". A lo que le respondo tan amablemente como puedo en una situación que comenzaba a ser de estres que se tranquilizase, que tenía tiempo de sobra para encontrarlo y que no había ningún problema. La pobre mujer sólo sabía decir: "lo tenía aquí, aquí mismo" mientras revolvía su bolso.
Permitidme volver a recapitular porque uno se puede perder. Tenía un señor sin billete, un niño de 11 años que viaja sólo sin ninguna documentación y una señora que se debatía entre el infarto y la llantina por encontrar su tarjeta de embarque. No quiero parecer insensible, pero no está mal para ser un tranquilo vuelo a las 4:30 de la mañana. Por fin, llega una supervisora para echarme una mano. Cuando llego me dijo: "pero que haces porque no estás embarcando". Mi mirada fue tan asesina que no hizo falta palabra alguna. Ella entendió que era mal momento para recriminar cosas y que tal vez sería mejor sacar el vuelo en hora y luego echar las broncas pertinentes. Mis amigos y compañeros de trabajo saben que si hay algo que me guste a mí es el estrés de tener que hacer 4 cosas a la vez y no tener manos suficientes. Pero incluso yo tengo un límite :DDD
Habían pasado 18 minutos desde la hora de comienzo y aún teníamos medio avión vacío. Por mi mente pasaba en un término "técnico" que me encanta usar cuando algo así sucede: "se lio parda". Pero ahora se me "liaba a mí parda". Cuando a los 23 minutos tenemos a todos dentro, voy a entregar la lista de pasaje a la sobrecargo del vuelo. Ella me recibe con cara de "no molestes", "mira van a ser 140 porque tengo unos..." no me dejó terminar, espetándome un "tengo dos pasajeros con el mimo asiento". A lo que yo, con una impasibilidad tremenda y procurando ser irónico le respondí "yo tengo una viejecita al borde del infarto, un UM sin papelería y un señor que no vuela porque no tiene billete". La tripulante comprendió que tal vez no era momento de andar tocando las narices porque dos pasajeros llevaran el mismo asiento, teniendo 62 libres en el avión. Al final le cobramos el billete al señor, la señora no necesito el pase de abordar porque tenía billete electrónico y comprobamos su identidad y el menor se quedó en custodia de la policía hasta que su papá fue a recogerlo. 

Me encanta este trabajo. Un día más con operación normal.

¿Cómo funciona Ryanair?

Hace unos días leía una opinión muy atinada sobre el funcionamiento de Ryanair y que coincide con la opinión aquí ofrecida sobre los procedimientos establecidos en el Manual General de Operaciones y cómo se aplican escrupulosamente. El opinante concluía que la irlandesa siempre está al borde de la legalidad, jugando al límite, iendo a veces un poco más allá. De hecho, lo único bien hecho en Ryanair es eso, su Manual de Operaciones,que está totalmente blindado frente a responsabilidades en cualquier tipo de accidente o lesión a pasajeros (ahí si que se ha gastado el dinero, en abogados). Todo lo que suceda será siempre culpa del comandante. Los sueldos de los pilotos no están nada mal, considerando que no pagan impuestos en España. La política general es que son recontratados cada 12 meses (aunque cobran 11 porque las vacaciones no las pagan). Ahí es donde viene el juego.

Si no te sometes a él terminarás no siendo recontratado. Por ejemplo, si alguien hace algo como pedir más de los 4 minutos extras de combustible sobre el plan de vuelo suministrado por la compañía, una crucecita. Si piden mantenimiento fuera de base por una avería de un elemento sin el cual está prohibido volar, una crucecita. Si el destino está cerrado por tormenta o niebla y se van al alternativo, otra crucecita. Al cabo de los once meses quien tenga crucecitas, no se le vuelve a llamar. Así jamás se podrá alegar que se ha despedido a alguien por alguno de esos motivos, sencillamente, la “empresa de trabajo temporal” no le ha vuelto a llamar. ¿Qué necesidad tienen de hacer eso si cumplen con todas las normas de seguridad? Eso desencadena en, por ejemplo, el 737 de Barcelona que golpeó con la punta del ala a un 767 de American y no dijo nada, pese a que los pasajeros lo vieron y alertaron a la tripulación. Había desperfectos importantes en el 767, podrían perfectamente haberse matado todos. El Ryanair se hizo el Barcelona-Ibiza-Barcelona y al volver alguien vió el golpe en su ala y pararon el avión en Barcelona. Todo el mundo es mayorcito para saber lo que hace, pero yo prefiero ir con quien hace las cosas bien, yo me siento más seguro.

Pasajeros viajando a Londres terminan en Tenerife

Mucho escándalo se ha montado con el nuevo episodio acontencido en estos días atrás con respecto a los dos pasajeros que viajaban a Londres con Ryanair (RYR) y terminaron iendo a Tenerife en un vuelo de Orbest Airline, antigüa Iberworld (IWD). De "escándolo bochornoso" tildan el evento los periodistas el suceso acaecido el pasado 26 de agosto en el aeropuerto de Zaragoza (LEGZ), que aseguran además que la compañía irlandesa perdió de vista a los pasajeros desde la zona de embarque al avión y que además se saltó el protocolo de seguridad que obliga al recuento de pasajeros una vez todos abordados. En contra de lo que parece, es un episodio que ocurre con frecuencia en cualquier línea aérea. Sin ir más lejos, hay un protocolo de seguridad que obliga a que si un pasajero aborda en un avión que no es el suyo, todos los pasajeros deben ser desembarcados y debe revisarse nuevamente el avión. Para variar, la clase periodística de este país no sabe, pero contesta y mal.  Por las informaciones que hemos recabado los pasajeros les habrían sido revisadas y cortadas sus tarjetas de embarque, pero al salir a la plataforma estos se habrían perdido, dando finalmente con el avión erróneo.  Déjenme hacer un par de consideraciones. En primer lugar, las informaciones dicen que ninguna de las aerolíneas hicieron recuento a bordo. Si la normativa española no ha sido cambiada en el último año, la compañía no está obligada al recuento de pasaje a bordo del avión, salvo procedimiento establecido por la misma. Se da por bueno en recuento en la puerta de embarque. La segunda, si bien debe existir una persona autorizada por la compañía que debe estar vigilando los movimientos de los pasajeros para que nadie se pierda o divague por la plataforma sin rumbo fijo ni autorización por parte del aeropuerto, los pasajeros demostraron una "gran pericia" para, en vez de seguir a todo el mundo, darse la vuelta y dirigirse a un avión pintado diferente, con distintivos y nombres diferentes. Fue Aena la que confirmó ayer todos los detalles de este incidente e informó de que abrió inmediatamente una investigación, ese día. Fuentes del aeropuerto explicaron que se revisaron las cámaras de vigilancia, interrogaron al personal responsable de la seguridad y del handling, que en el caso de Zaragoza asumen las propias compañías (lo hacían la empresa Lesma para Ryanair e Iberia para Orbest - Iberworld), así como de la zona de embarque en busca de una explicación. Porque, aunque las fuentes oficiales prefieren no hablar de sanciones, las compañías se exponen ahora a una multa económica considerable. Reconocer que durante unos minutos dejaron libres por la plataforma de aviones a dos personas ajenas al personal es un incumplimiento grave del protocolo de seguridad. Mi conclusión es que es error grave que estos episodios sigan sucediendo en los aeropuertos españoles del siglo XXI, pero que no le pasa a Ryanair sólo. Por otra parte, los pasajeros debieran informarse mucho mejor, porque se creen que volar es como coger el autobús, y no, oiga, hay alguna diferencia, y sino pues pregunte y listos.

Aeromexico pierde un winglet

Fecha: 5 Septiembre 2012
Compañía: Aerovías de Mexico (Aeromexico) AM / AMX 
Matrícula: XA-JOY (Boeing 737-852 Next Gen - MSN 35121 - Número de serie 35121 LN:2327)
Primer vuelo: 10/07/2007


Inicio: Aeropuerto Internacional JFK, Nueva York 
Despegue a las: 15:13 EDT
Destino: Aeropuerto Internacional Benito Juarez, México DF
Aterriza a las: 18:32 CDT

El vuelo AM409 despegó unos minutos tarde debido a la congestión habitual en el aeropuerto de Nueva York. El vuelo transcurrió con normalidad, aunque con ligera turbulencia durante todo el trayecto. 
Cuando la aeronave se encontraba en fase de aproximación final se pudieron sentir vibraciones, que se hicieron severas con el paso de los segundos, concretamente entre 10 y 14 que duró este episodio. Minutos después el avión tomó tierra con total normalidad pero sin unos de sus winglets o puntas de alas (unos deflectores que se montan en los bordes de los planos para evitar la generación de estela turbulenta).
A la llegada del avión a su posición en el Benito Juarez los pilotos recibieron un aplauso y numerosas felicitaciones a través del twitter de la compañía.
Según se informa el avión aún permanece parado a la espera de recibir un repuesto que le permita reiniciar la operación.

¿Es peligroso volar con Ryanair?

En los últimos días hemos recibido varias informaciones alusivas a problemas en vuelos de Ryanair. Tres aviones desviados a Valencia por mal tiempo en Madrid que tienen que declararse en emergencia por falta de combustible, uno más llegando a Lanzarote, el vuelo llegando a las Palmas de Gran Canaria que ha sufrido una despresurización y donde los pasajeros olieron a quemado. Y eso seguro que lleva a muchos a preguntarse ¿es seguro volar con Ryanair?¿me la juego si voy en un vuelo de la irlandesa?

Comenzaremos diciendo que problemas hay a diario en todas las aerolíneas. Técnicos, mecánicos, humanos, etc. De hecho, como ya saben todos ustedes, los aviones tienen lo que se llama MEL (Minimum Equipment List o Lista de Equipamiento Mínimo) que indica las condiciones en las que es seguro volar un avión, y que restricciones se deben contemplar en caso de fallos reconocidos en algún sistema. De hecho, basta con entrar en cualquier cabina de un avión y verán tiritas de cinta aislante y cartelitos de OTS (Out of Service). Así que no vamos a echarnos las manos a la cabeza por enterarnos de que Ryanair tiene problemas en alguno de sus aviones o sufre cualquier tipo de incidente en vuelo.

Esto pasa en muchos vuelos, sin que los pasajeros lo sepan, incluso llegan a declararse en emergencia y llegan sanos y salvos al destino final sin que, repito, el pasaje se entere.

Otra cosa muy diferente son las actitudes de las tripulaciones, el seguimiento estricto de los procedimientos, e incluso la preparación de los mismos. Más allá de los expedientes por faltas que AESA -Agencia Estatal de Seguridad Aerea- instruya contra Ryanair y de las opiniones vertidas por los "avezados periodistas" fruto del desconocimiento y la estulticia, lo que se percibe de todos estos acontecimientos es que las tripulaciones vuelan en "condiciones marginales", legales sin duda, pero no generales.  Desgraciadamente, los directivos de las Compañías Aéreas hace ya mucho tiempo que se dieron cuenta de que entre los Aviadores existía un pequeño (ahora un poco más grande) grupo de pilotos que estaban dispuestos a vender a su profesión, a sus compañeros y a su propia madre por “jugar a directivos” de la mano de sus directivos. En este punto recomiendo ver "WRZ", película de factura Argentina en la que se cuenta como el deterioro de la cultura corporativa, los procedimientos, y la dejación de la labor de los pilotos en pos del "bien de la empresa" pueden terminar en desastre.

Pero volviendo a la pregunta original, ¿es peligroso volar con Ryanair? El historial de la compañía está inmaculado hasta este momento, sin ningún accidente, pero sí con varios incidentes que han ocasionado heridos leves. En mi opinión la respuesta es no, no es peligroso. Cierto es que cada vez que montas menos combustible del que sería recomendado por cualquier situación imprevista o juegas al limite de la MEL para sacar un vuelo estás comprando números para que te toca una loteria que nadie quiere ganar, la de tener un accidente. 

Ahora los periodicos se hacen eco de cualquier situación que se genera contra la aerolínea irlandesa (retrasos, problemas mecánicos, desvíos, etc). Pero la realidad es que eso pasa, todos los días, en todas las aerolíneas. Sin ir más lejos, en la mía, cancelaron recientemente un vuelo porque una bombillita de indicación de posición del tren de aterrizaje estaba fundida y el comandante que iba a pilotar la aeronave así lo creyó oportuno. En el centro de operaciones ni opinan ni mandan, así que, lo que diga su majestad piloto.

Si de algo le sirve mi opinión: ¿Volaría yo con esa compañía? La respuesta es no. Mi vida no vale 100€ más en un billete de avión.

¡¡Jardinera vaaaaa!!

Aquella mañana había un hervidero de gente transitando por el aeropuerto. Decenas de vuelos se agolpaban en las posiciones asignadas, remotas o pegadas a la terminal mediante el puente de acceso de pasaje, llamado en el argot “finger” o puente telescópico, que diría un cursi. Un día normal.

Este aeropuerto era “hub” de operaciones, o lugar donde los pasajeros cambiaban de avión en caso de tener vuelos de conexión, con lo que a eso de las nueve de la mañana 15 aviones estaban listos para partir, lo que significaba a las ocho y media tener 15 embarques casi simultáneos.  Normalmente, y a pesar de la carga de trabajo, la rueda estaba bien engrasada y no solíamos tener problemas.  

Ese día yo trabajaba en coordinación de embarques, una posición en la que comunicabas con todas las partes implicadas en el proceso de llegada, descarga y carga de pasaje, además de marrones varios que solían caerte por estar allí. Básicamente, informabas de retrasos, cambios de avión de última hora, de puerta de embarque, momento de comienzo y fin de los mismos etc. La intención era que todos los compañeros estuviesen informados para que nadie se perdiera un ápice del espectáculo. Eso incluía autobuses, personal del finger, compañeros en la sala de embarque, etc.

Recuerdo que era verano, y que yo estaba sentado en la “silla eléctrica” esperando instrucciones para coordinar la entrada de pasaje de un vuelo a Jerez de la Frontera.  Éste estaba en una posición alejada del aeropuerto, por lo que contacté con el servicio de autobuses para que se acercasen a recoger pasaje a la puerta de salida del vuelo. Y de repente, se hizo el silencio en las dos emisoras de radio que teníamos en la oficina. Una nos comunicaba con los coordinadores de los vuelos, la otra con los supervisores y los de los autobuses. A mí me pareció muy extraño porque a esa hora faltaban manos para contestar teléfonos y responder a la radio. El silencio no duró más de cinco segundos, cinco larguísimos segundos hasta que alguien dijo por la frecuencia de autobuses: “He tenido un accidente, estamos todos bien, mandad personal”. La oficina, que siempre estaba hasta los topes a esa hora, se quedó sumida en un silencio atroz – como pasa en las películas hasta que de repente todos vuelven a lo que estaban haciendo -. Pero este silencio duraba y duraba. Yo miré a mi compañero, mi amigo Jorge, un tipo estupendo. Como en respuesta automática, Jorge y yo nos pusimos a trabajar: “Tu a los bomberos, yo al coordinador del vuelo. ¡Ah!, ¡Y avisa también al jefe!”. Nos pusimos en contacto cada uno con nuestros respectivos objetivos y les comentamos la situación. Javi coordinaba aquel vuelo, él y yo siempre hablábamos de la aviación y de lo bonito que era nuestro trabajo, y hablábamos grandilocuentemente de “nuestros aviones” … que buenos tiempos aquellos. Se lo dije y se fue corriendo a ver qué pasaba. No os voy a contar lo que él nos describió porque lo vais a poder ver todos en el siguiente vídeo.

Nosotros trabajábamos en asegurarnos de que los servicios de emergencia tuviesen los datos de los que disponíamos, que no eran muchos, pero en seguida ellos llegaron al lugar y se hicieron cargo. Mientras había más vuelos que atender “show must go on” nos decíamos. Por suerte no había pasado nada, que nosotros supiésemos, no habían daños personales salvo el orgullo del conductor. Al parecer la “jardinera” que es como nos referimos a los autobuses que transportan al pasaje de la terminal a los aviones y viceversa estaba dañada pero no traía pasaje.

Hasta ese momento desconocíamos Jorge y yo lo que había pasado y no sería hasta más tarde cuando nos enterásemos que un MD-87 de Iberia estaba también dañado por el accidente, y por supuesto nos quedaríamos sorprendidos cuando vimos estas imágenes ya reseñadas. Bastante teníamos con intentar sacar los demás vuelos a tiempo, intentando conseguir información con una mano y coordinar los embarques de los vuelos restantes con la otra.

Días más tarde se haría un informe de lo ocurrido, la CIAIAC, la compañía, y demás representantes se ensañaron a gusto con el pobre conductor de la jardinera, que como resultado de su acción, fue invitado a cerrar la puerta por fuera y no volver a entrar.

Otro día más, otra historia más de un aeropuerto. Otra operación-normal.

¿Vuelas con Ryanair? ¡Cuidado!, puedes ser un estupido

Si olvidas imprimir tu tarjeta de embarque, ¿consideras que eres un ‘estúpido’? Michael O’Leary, máximo responsable de Ryanair, sí.
Más publicidad para esta compañía que cada día nos sorprende más y más negativamente en diferentes ámbitos. Supongo que este señor creerá a pies juntillas aquello de ¡Qué hablen de mi, aunque sea mal!
Pues sí hablan mal, muy mal diría yo. En esta ocasión no hablamos de seguridad en vuelo, ni cantidades de combustible, ni de prioridades en aterrizajes, sino de una de sus pasajeras, llamada Suzy McLeod, que el pasado 16 de agosto tuvo que pagar casi 300 euros por emitir seis pases de abordar en un vuelo entre el aeropuerto de El Altet, Alicante, y Bristol (Reino Unido).  Al llegar al aeropuerto de destino, McLeod interpusó una queja contra la aerolínea y posteriormente la público en facebook, alcanzando algo más de 358.000 "likes" y 18.000 comentarios por parte de los internautas. 
El jefe de la firma irlandesa dijo al respecto que “una madre paga 200 libras (el equivalente en euros) por ser idiota y no cumplir con el contrato que acepta cuando hace la reserva. Creemos que la señora MacLeod debe pagar 40 libras por haber sido tan estúpida”.
Por su parte, el portavoz de la compañía, Stephen McNamara, justificó la decisión tomada diciendo que: "está claramente definido en las clausulas del contrato que todo pasajero que se presente sin tarjeta de embarque será penalizado por la compañía con la cantidad de 40 libras o, lo que es lo mismo, 60€".
¿Será posible que la gente quiera volar con esta compañía sólo por el precio? ¿al final no sale más caro volar con esta gente que con otra compañía? Y más en España que no leemos la letra pequeñe, ni la mediana, ni la grande.
Otro episodio de operación normal en Ryanair. 

Y vuelve Ryanair al trigo...

Una vez más la compañía irlandesa Ryanair nos ha deleitado con otro de esos episodios esperpénticos a los que nos tiene acostumbrados últimamente, y van 6. Un vuelo de esta aerolínea procedente de Leeds (Reino Unido) tuvo que aterrizar de emergencia -aunque la compañía sólo reconoce que pidió prioridad- en el departamento de Guacimeta (Lanzarote - España) por estar "corto de combustible".
Este juego de pedir prioridad y no declararse en emergencia es muy sencillo. Si te admiten la prioridad, si puede ser sin pedir PAN PAN; PAN PAN; PAN PAN, te limitas a aterrizar y no dar explicaciones. No rellenas ningún informe, el controlador no te pide datos para el suyo, nadie se entera y esto queda entre amigos... y mientras los perjudicados, que son las otras compañías aéreas que sí calculan con propiedad su combustible, tienen que comerse 20 minutos más en vuelo, porque tienen un avión que pide prioridad.
Como ya explicamos en un vídeo anteriormente publicado, que ahora reproducimos, las reservas legales están bien establecidas y son de obligatorio cumplimiento para todas las compañías aéreas. Hasta donde sabemos, Ryainair cumple con ellas, y digo hasta donde sabemos porque con dos inspectores que tiene AENA, Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea, no les da tiempo a estar en todos los vuelos deseables y levantar actas sobre acciones legales por presuntas faltas o delitos cometidos por ninguna aerolínea.
Según hemos conocido de fuentes de AENA, en la reprogramación de aterrizajes que antes de ayer se hizo en el aeropuerto de Lanzarote (GCRR) sobre las 16.00 horas debido a las condiciones de viento, se asignó al vuelo de Ryanair procedente de Leeds el cuarto turno, pero su comandante pidió prioridad para tomar tierra por ir "corto de combustible". La aerolínea coincide con las fuentes consultadas en cuanto a que el comandante del vuelo FR2048 no declaró formalmente una alerta de combustible, sino que solo pidió "prioridad", por lo que se permitió aterrizar antes que los otros tres vuelos que en ese momento estaban pendientes de tomar tierra en Lanzarote (otro de Ryanair, uno de Thompson y un tercero de Condor).
A los que nos dedicamos a esto de la aviación nos cuesta mucho pensar que las cosas salen mal más de una vez en una compañía aérea porque sí. El procedimiento normal es ir mejorando lo más posible cada día, para ir evitándote problemas al día siguiente. Pero para Ryanair quedarse corto de combustible se ha vuelto operación normal, y eso no es ninguna broma. Uno de mis maestros en la escuela de aviación solía decir: Si te quedas sin altura, velocidad o combustible en el aire tienes un serio problema.

¿Qué pasa con Mexicana de Aviación?

Comencemos por el final. 28 de agosto de 2010, Mexicana de Aviación cesa en sus operaciones. Cientos de versiones circulan desde entonces sobre las razones que produjeron este hecho. En todas ellas, como todo en el el mundo de la aviación, unos echan la culpa a los otros y los otros  a los unos. Políticos, directivos, pilotos, TCPs, intereses económicos de miembros del actual gobierno de México en otras aerolíneas, etc. Lo de siempre, nadie es responsable. Y mientras 8000 familias sin trabajo y como decimos en mi país "compuestos y sin novia". Más las personas que trabajaban de forma indirecta para Mexicana: empresas de handling, servicios suplementarios, catering, etc, etc, etc.
Desde ese fatídico día de agosto del 2010, una vez tras otra, se han ido filtrando de entre las rendijas del poder episodios tremendamente oscuros sobre este caso: idas y venidas, presuntas presiones y amenazas, meses para trámites sencillos, jueces sustituidos, inversores que tienen pero no lo enseñan. Un espectáculo lamentable, bochornoso y desvergonzado al que todos estamos invitados.

Dejadme que me remonte a los inicios de la compañía. El 12 de julio de 1921 se funda en el Distrito Federal, la Compañía Mexicana de Transportación Aérea (CMTA). Su primera ruta fue Ciudad de México-Tampico vía Tuxpan. Esta aerolínea de transporte de correos y pasajeros, fue creada por Lody A. Winship, Elmer Hammond y Harry Lawson, y tuvo tiempo después, en 1927, al mismísimo Charles Lindbergh como comandante en sus filas, estando muy presente en la compañía y su estructuración. Inició sus operaciones con cuatro aviones Lincoln Standard de cabina abierta, capaces de transportar a un pasajero y 50 kilos de equipaje y correspondencia, a la entonces increíble velocidad de 95 km. por hora. En su segundo año de operaciones habían registrado 1,956 horas de vuelo, con 10 biplanos Lincoln Standard, cantidad de horas que se acumulaban en estos momentos en menos de cinco días de operación. Esto, amigos míos, era Mexicana. Una aventura que comenzó cuando "los locos" eran los únicos que se montaban en los aviones, y cuando el tren era el medio de locomoción prioritario. Y fíjense en que se ha convertido esto. 

No hablaré de los pasajeros y del cariño que tienen hacia esta compañía, tampoco les hablaré, amigos lectores, del punto de referencia que ha sido siempre de México en todo el mundo. Mexicana ha sido muchos, muchos años la imagen de México en todo el mundo, y señores !Qué imagen! Les hablaré de lo que se siente desde fuera del mundo de la aviación mexicana referido a esta aerolínea: es muy triste ver en una situación como la actual a tantas personas, luchando como una sola por la continuidad de esta empresa, a la que ningún poder parece interesado en dejar rescatar.  La SCT (Secretaria de Comunicaciones y Transportes), el Gobierno Federal de México, diversas aerolíneas, algunas participadas por consortes de miembros destacados de este último estamento, todo tiene un "tufillo" a podrido que asusta.

Pero, como en todas partes cuecen habas, también hemos de hablar de los inversores, que iban y venían con dinero o sin dinero como decía la canción, y que mostraban un interés tremendo por la continuidad de MXA pero sin ningún poder de concreción ni monetaria, ni de capacidad real de gestión, por lo que hemos podido comprobar tras dos años de parada cardiaca del paciente. Hasta que llegó MED ATLÁNTICA.

Mi compatriota Chrisitan Juan Cadenas Jansch, apoderado de una empresa afincada en Madrid anteriormente llamada MARKETING ETICO Y CIENTIFICO AL SERVICIO DE LA INDUSTRIA FARMACEUTICA SL. y que el 25/04/2012 pasó a llamarse como ahora es conocida MEDATLANTICA HOTELS & RESORTS SL. (Según datos oficiales y públicos del Boletín Oficial del Registro Mercantil, Boletín 79, Página 19797, Anuncio 182094). Los dueños ampliaron la dedicación de esta empresa de la promoción de productos farmacéuticos a la gestión de hoteles según el objeto social referido: LA GESTION, ADMINISTRACION Y COMERCIALIZACION DE HOTELES, RESORTS, APARTAMENTOS Y ESTABLECIMIENTOS TURISTICOS.

MEDATLANTICA HOTELS & RESORTS SL. que cuenta con un capital social de 12000€ y menos de diez empleados contratados, afirma haber puesto encima de la mesa más de 300 millones de dólares para hacer inversiones en Mexicana de Aviación que permitan retomar actividades. Dicha cantidad nunca ha sido ni reconocida ni avalada por ninguna autoridad gubernamental, aunque sí fue ratificada por el juez instructor del caso que ahora mismo ha sido sustituido por otro, dando con la nulidad de todos los avances reconocidos hasta el momento, según informa el Gobierno Federal. 

Y continuando con el despropósito, la mayor broma que yo he visto en esto de la aviación en mi vida. La autoridad judicial pide a las aerolíneas que se dispongan a devolver los permisos de aterrizaje y despegue, así como las rutas a la concesionaria original y van y dicen que no. Y NO PASA NADA. ¿Esta es la justicia que tiene un país tan hermoso como México? Yo no me entero de nada, amigo lector, o a lo mejor me entero de todo, igual que usted.

A mí, que me produce mucha lástima esta situación, sólo me resta mandar un muy caluroso abrazo a todos los compañeros y amigos de Mexicana de Aviación para que sigan luchando contra viento y marea y que entre todos consigan hacer reflotar la aerolínea más querida en esa República, y por otros que no somos mexicanos.